Parcours : A la carte !

En 2019, la Transat Jacques Vabre innovait avec cette idée de parcours différenciés par classe. Avec des bateaux dont le potentiel va presque du simple au double, c’est la garantie de maintenir un départ de tous les bateaux le même jour et de les retrouver de l’autre côté de l’Atlantique avec des écarts suffisamment faibles pour que chacun des leaders bénéficie de l’intérêt médiatique légitime que confère une arrivée de transat. 

Les ULTIM partent pour 7500 milles. Ils feront donc 60% de route en plus que les Class40 qui s’élanceront dimanche pour 4600 milles alors que de leur côté, IMOCA et Ocean Fifty auront respectivement 5400 et 5800 milles devant leurs étraves. « Nous avons veillé cette année à éviter toute confusion dans la lecture des classements. Chaque parcours est différent et nous célèbrerons donc bien quatre vainqueurs à l’arrivée ! » insiste Francis Le Goff. 

L’hémisphère Nord pour les Class40

Les petits monocoques de 12 mètres sont d’ailleurs les seuls qui restent dans l’hémisphère Nord avec comme unique marque de parcours l’île de Sal dans l’archipel du Cap Vert à laisser à tribord.

Cette route cap-verdienne rallonge le trajet par rapport à une transat classique mais laisse beaucoup de latitude tactique aux concurrents comme l’explique le directeur de course : « C’est vrai, sur tout le contournement de la pointe Bretagne, précise Francis Le Goff mais aussi de la négociation des dépressions sur le proche Atlantique avant de rejoindre l’alizé ». L’édition 2019 avait vu un nombre incalculable de leaders se succéder au classement dans une météo très maniable mais il est probable, toujours selon le Directeur de course « que les conditions musclées qui s’annoncent cette année donnent la prime aux binômes les plus aguerris ».

Parcours distincts mais même logique météo pour les Ocean Fifty et les IMOCA

Pas de changement non plus pour les Ocean Fifty qui partent virer l’archipel brésilien Fernando de Noronha dans l’hémisphère Sud avant de repiquer vers Fort-de-France.  On a coutume de lire qu’ils auront deux Pot-au-Noir à traverser. Si sur le plan géographique, les concurrents franchiront bien deux fois l’équateur, sur un plan météorologique, le retour s’avère plus simple que l’aller comme l’explique Francis Le Goff : « La descente suppose vraiment de traverser la Zone de Convergence Intertropicale  (ZICT ou Pot-au-noir) dans sa partie la plus épaisse. Au retour vers Fort-de-France, les bateaux tangentent les côtes et s’échappent plus facilement du chaudron, même si des zones d’orages risquent de ponctuer leur route jusqu’à l’arrivée. Chiffres à l’appui, les bateaux avaient tenu près de 16 noeuds de moyenne sur ce dernier tronçon en 2019…»

La route des IMOCA sera la même sur toute la descente de l’Atlantique. Mais c’est l’archipel de Sao Paolo & Sao Pedro que les monocoques doivent laisser cette fois-ci à tribord, ce qui représente 400 milles de moins, même si le scénario météo est sensiblement la même que pour les Ocean Fifty.

Crochet par Ascension pour les ULTIM

Changement aussi pour les ULTIM. En 2019, les grands trimarans devaient virer l’archipel de Trindade avant de repasser par Sao Paolo & Sao Pedro. C’est cette année l’île d’Ascension, plus à l’Est dans l’hémisphère Sud, que les cinq bateaux les plus rapides de la flotte devront aller contourner. Une aller-retour de près de 2000 milles qui promet un long bord de louvoyage dans l’alizé de sud-est de l’hémisphère Sud. « Là aussi le jeu sera très ouvert selon Francis Le Goff. Ce bord tactique et fatigant pour les bateaux peut relancer pas mal le jeu avant de repointer les étraves vers l’arrivée »

Une arrivée qui se jouera pour la deuxième année consécutive en baie de Fort-de-France avec une règle commune pour toutes les classes : l’obligation de passer entre le rocher du Diamant, marque de parcours iconique de la Martinique et la côte toute proche, avant de rejoindre la ligne d’arrivée.